Recevez des notifications depuis votre application de Google sur téléphone, ou des infos de dernière minute sur votre ordinateur. L'accident a lieu en vol de croisière à haute altitude (niveau de vol 350, environ 10 700 m), à la traversée de la zone de convergence intertropicale. Le vol était assuré par un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP, mis en service le 25 février 2005[3]. L'auteur fait ensuite remarquer que les sauvetages in extremis de vols commerciaux ont souvent été effectués par des pilotes qui étaient eux-mêmes pilotes de planeur comme dans le cas du célèbre amerrissage sur l'Hudson par Chesley Sullenberger[77]. Many pieces of wreckage, as well as 50 occupants from the aircraft (45 passengers, four flight attendants, and the captain) were recovered from the surface of the ocean. Other functions, such as the Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) and the rudder travel limiter failed at the same time. Le décrochage continuait et l'équipage s'apercevait de la perte d'altitude. Ce document confirme les conclusions des rapports préliminaires et présente des détails supplémentaires ainsi que des recommandations relatives à l'amélioration de la sécurité. Dans un reportage télévisé par CBS News en juillet 2012, Sullenberger suggère que la conception du cockpit de l'Airbus ait pu jouer un rôle important dans l'accident. Finalement, l'épave et les deux boîtes noires furent retrouvées au printemps 2011 grâce à un robot sous-marin à la position 3° 03,9′ N, 30° 33,78′ O. Les données contenues dans les boîtes noires en ont été extraites le 16 mai 2011 afin d'être analysées. L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Le crash du vol Rio-Paris » (saison 12 - épisode 13). Le vol AF 447 fit également un détour, plus limité, en altérant son cap de 12 degrés vers la gauche, environ deux minutes avant l'incident ayant provoqué la formation de cristaux de glace sur les systèmes de mesure de vitesse (sondes Pitot) considéré comme point de départ de l'accident[10]. ». Selon l’enquête menée par le Bureau d’enquête pour la sécurité suite à l’accident, la … En traversant un violent orage, le givrage des sondes Pitot provoque la perte momentanée des indications de la vitesse air. Bonjour à tous, je viens de me réveillée avec une peur au ventre à cause d'un cauchemar que je ne sais pas comment interpréter. Ceux-ci auraient manqué d’avoir la réaction adéquate face au dysfonctionnement de l’un des systèmes de l’avion. L’avion décolla de l’aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à 22 h 29 UTC[5] pour une arrivée prévue à 9 h 3 UTC à Roissy (durée du vol 10 h 34)[6]. À 2 h 11 min 43 s, le commandant de bord revint dans le cockpit et dit « Eh qu’est-ce que vous (faites) ? se déclenchèrent, indiquant que la surface de l'océan se rapprochait trop rapidement. La publication du New-York Times vient remettre en cause les raisons qui avaient été évoquées pour justifier l’accident. The aircraft departed late on 31 May 2009 from Rio, and crashed in the Atlantic Ocean in the early hours of 1 June 2009. Après une demi-heure de turbulences modérées à fortes, le vol a pu se poursuivre normalement[45]. La dernière modification de cette page a été faite le 29 octobre 2020 à 15:41. Le copilote PNF indiqua qu'il fallait « redescendre ». Selon ce rapport, l'accident résulte de la succession d’événements suivants : Ces événements peuvent trouver leur explication dans une combinaison des facteurs suivants : En janvier 2012, Maître Thibault de Montbrial, avocat de Suzette Hilgert et d'autres familles de victimes[61], avait demandé que l'intégralité des enregistrements, notamment les paramètres FDR, fussent versés à la procédure[62]. Similar airspeed inconsistencies had occurred on other A330 and A340 flights, and the BEA performed a detailed analysis of 13 significant events involving five airlines operating these aircraft models. L’accident avait eu lieu près d’Amsterdam alors que l’appareil avait pris départ d’Istanbul. Le vol continue mais a été renommé AF445, cf. Weather Issues ». Mais le New-York Times n’est pas totalement d’accord avec ce rapport. The investigation is headed by the French Bureau d'Enquetes et d'Analyses (BEA), the equivalent of the NTSB in the US or the AAIB in the UK, and the BEA will be assisted by a variety of other nations, including Brazil and the US. Si on regarde les facteurs humains seulement, on élimine donc la moitié ou les deux tiers de la défaillance totale du système… ». ... 9 messages le 30/06/2009. À 2 h 14 min 26 s, le manche à gauche était positionné « à piquer » alors que le manche à droite était en butée « à cabrer » et autour du neutre en latéral. Re : comment réchapper à un crash d'avion Il ne faut pas également oublier que la grande majorité des accidents mortels en avion impliquent des petits avions privés et pas les avions de lignes. While there were severe thunderstorms in the area of the crash, and some suspicion that the aircraft was hit by lightning or encountered severe turbulence, there is no direct indication that this occurred. Le commandant de bord, quant à lui, en instance de divorce, est accompagné de sa nouvelle compagne. 737 Max : hécatombe chez Boeing après la crise, Boeing : un autre modèle de l’avionneur pourrait être stoppé, Mineurs poursuivis en France pour apologie du terrorisme : l’ONU saisie, Affi N’guessan : son porte-parole annonce la levée du blocus devant sa résidence. Selon le directeur de la communication d’Air France, une hypothèse était un foudroiement de l’appareil (mais il serait revenu sur ces déclarations sources) conjugué à d'autres pannes qui auraient entraîné une panne électrique[33],[34]. Leurs funérailles ont lieu au Cap Ferret le 11 février 2012[96]. Les raisons pour lesquelles l'équipage a perdu le contrôle de l'avion ne sont pas claires. The investigators reported that 43 of the 50 bodies, which based on their assigned seats were from all parts of the cabin, showed multiple fractures to their spinal columns, pelvises and chests. Air France Flight 447 Update 15 June 2009 Durant les quatre minutes et vingt-quatre secondes qu'a duré le décrochage, les pilotes n'ont jamais évoqué explicitement cette alarme entre eux (en dehors de la manifestation d'incompréhension du PNF mentionnée ici plus haut). l'absence de toute information visuelle permettant de confirmer l'approche du décrochage une fois les indications de vitesses perdues. Air France AF447 Flight Data Recorder Recovered - 1 May 2011 Le 25 juin 2009, le National transportation safety board américain ouvrit une enquête sur des incidents où des A330 ont perdu des informations d'altitude et de vitesse[38]. Airbus aurait été au courant de problèmes liés aux sondes de Pitot, selon un rapport de 2004 remis à la justice le 8 août 2019[67]. Depuis le 1er juin 2009, l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale est chargé des prélèvements ADN sur les familles de disparus[85], du recueil des données dentaires ou éventuelles prothèses des disparus[86]. Le panier ayant servi à remonter les corps est aujourd'hui un mémorial qui repose au fond de l'océan, à l'endroit même où l'épave a été retrouvée. Synopsis of second BEA interim report (English) Un deuxième rapport du BEA présenté le 17 décembre 2009 conclut au fait que l'avion était entier lorsqu'il a touché l'eau avec une assiette légèrement cabrée. Air France précise dans un communiqué de presse que l'équipage, n'ayant pas pu joindre le contrôle aérien, a dû — après l'émission d'un message-radio d'urgence — amorcer une descente pour rejoindre un niveau de vol moins turbulent. et « Pull up » (signifiant « tirez » !) Air France Flight 447 Update 9 June 2009 de réagir de manière appropriée à la situation connue sous le nom « vol avec IAS douteuse » (vol avec vitesse indiquée discutable), faute d'avoir reçu une formation adaptée à cette situation ; l'incompréhension de la situation lorsque la déconnexion du pilote automatique a eu lieu. À 2 h 14 min 17 s, les alarmes « Sink rate » (signifiant « taux de descente » !) De plus, ce sondage ne correspond pas à la zone où le temps était le plus exécrable et donc les conditions au moment de l'accident étaient plus mauvaises encore. In early 2009, Airbus recommended that a new pitot tube model be used that could reduce the incidence of high altitude airspeed discrepancy resulting from pitot probe icing. Investigation and Possible Causes Cet accident a fait l'objet d'un documentaire par l'émission Pièces à conviction diffusée le 14 mars 2012, en reconstituant grâce à un simulateur de vol toute la séquence de l'accident telle qu'elle s'est déroulée dans la cabine de pilotage, en temps réel et en restituant les dialogues et alarmes enregistrés par les boîtes noires. Fatma Ceren Necipoğlu, harpiste turque, 37 ans; Antonio Gueiros, directeur régional de l'informatique pour, Erich Heine, président de la filiale brésilienne du groupe sidérurgique allemand. ». Les pointillés indiquent le trajet prévu, d'après la position de la dernière transmission reçue. Les commandes du pilote qui ont suivi ont été majoritairement à cabrer, et le plan horizontal réglable (PHR) a réagi à ces commandes en passant en une minute environ d'une position initiale à 3 degrés à cabrer à une position 13 degrés à cabrer, qui n'a quasiment plus varié jusqu'à l'impact (deux secondes avant celui-ci le commandant signala "dix degrés d'assiette"). Second Interim BEA Report - 18 December 2009 FAA orders A330 pitot tube replacements These events had several similarities with the accident flight. L'altitude indiquée était 2 140 pieds. À 2 h 12 min 13 s, le copilote de gauche demanda au commandant de bord « Qu’est-ce que tu en penses ? First Interim Accident Investigation Update (PDF - French) L'incidence mesurée fut si importante que les vitesses indiquées devinrent trop faibles (en dehors du domaine de vol de l'avion) et donc invalides pour le système, ce qui fit cesser l'alarme de décrochage. L’équipage de l’Airbus disait se trouver au point tournant INTOL (1° 21′ 39″ S, 32° 49′ 53″ O), à 565 km de Natal au Brésil. Cela rend l'identification du décrochage et la procédure de sortie beaucoup plus difficile. There were a number of aircraft that had been flying between South America and Europe in the hours before and after the departure of Flight 447, including another Air France aircraft on a Sao Paulo to Paris flight that had taken off about the same time as Flight 447, and none of these crews reported any unusually severe weather en route. Il transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage[4]. Les données qui ont été rendues publiques ne permettent pas de comprendre quels sont les éléments qui ont motivé une commande initiale à cabrer par le pilote, commande qui a provoqué une augmentation de l'altitude de l'avion au détriment de sa vitesse, ainsi qu'une augmentation de l'incidence qui a entraîné, et maintenu, le décrochage. Le 5 juin 2009, le cabinet d'avocats londonien Stewarts Law annonça mener des investigations pour examiner dans quelle mesure la catastrophe serait à rapprocher des événements survenus au cours du vol 72 Qantas du 7 octobre 2008[36]. Le pilote en fonction exerça quelques actions à piquer (en poussant sur le manche) ce qui ralentit la montée, mais pas suffisamment pour l'arrêter complètement ni a fortiori pour redescendre. Sur les 90 morts de 2009 par exemple, la part pour les avions des compagnies aériennes est probablement faible. Le copilote en fonction (à droite) annonça « J'ai les commandes » : il agit sur le manche en donnant des ordres à cabrer tout en contrant un roulis important.
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